//////

Samochody od A do Z

HYDRO -MECHANICZNY MOST

Hydro-mechaniczny most napędowy spełnia jednocześnie zadania hydro-mechanlcznej skrzynki biegów oraz zwykłego mostu napędowego. Zespół taki służy więc nie tylko do przekazywania napędu z wybranym przełożeniem, dającym się bezstopniowo zmieniać w określonym zakresie, ale za­razem dodatkowo w stałym stosunku zwiększa moment obrotowy i rozdziela napęd na koła pędne pojazdu samo­chodowego, umożliwiając im ponadto toczenie się z różnymi prędkościami obrotowymi .Na ogół hydro-mechaniczne mosty napędowe są zautomaty­zowanymi wersjami mechanicznych nastawnych mostów napędowych, z reguły tylnych. Tego rodzaju zespoły spo­tyka się coraz częściej w lekkich samochodach, zwłaszcza osobowych, przeważnie jako zblokowane z silnikami wbudo­wanymi z tyłu pojazdów, rza­dziej w przypadkach umiesz­czenia silników napędowych w przodzie.

NASTAWNY MOST NAPĘDOWY

Mechaniczny nastawny most napędowy składa się zwykle ze sprzęgła ciernego, częściowo lub w pełni synchronizowanej skrzynki biegów, przekładni głównej oraz półosi napędowych, a więc zastępuje cały mechanicz­ny układ napędowy pojazdu sa­mochodowego. Typowy wał na­pędowy z przegubami jest ko­nieczny tylko wówczas, kiedy silnik wbudowany w przodzie samochodu napędza jego koła tylne. W takim przypadku częs­to sprzęgło cierne osadza się bezpośrednio na kole zamacho­wym silnika.Zastosowanie hydro-mechanicz- nego lub mechanicznego na­stawnego mostu napędowego zapewnia poważne oszczędności na ciężarze własnym pojazdu, ponieważ zespół taki waży znacznie mniej niż zestaw od­dzielnych zespołów klasycznego układu napędowego o po­dobnym przeznaczeniu.

SILNIK Z PRZODU SAMOCHODU

Dotyczy to również samochodu z silnikiem wbudowanym z przodu, gdyż wówczas wystar­cza użycie lekkiego wału napędowego, który przenosi je­dynie moment obrotowy silnika. W tym ostatnim przy­padku uzyskuje się ponadto bardzo korzystny rozkład ob­ciążeń przenoszonych przez koła pojazdu. Hydro-mechaniczny lub mechaniczny nastawny most napędowy, w od­różnieniu od zwykłego, osadzony jest wprost w ramie samochodu lub w spodzie jego samono- śnego nadwozia, a nie­zależnie zawieszone koła jezdne są napędzane za pośrednictwem krót­kich wałków, zaopatrzo­nych w przeguby. Wy­konanie takie, choć dość skomplikowane kon­strukcyjnie i koszto­wne, ogranicza jednak do minimum ciężar nie- uresorowanych mas tyłu pojazdu, a więc i nasilenie drgań lub wstrząsów nadwozia, wywoływanych najeżdżaniem kół pędnych na nierówności nawierzchni drogi.

UKŁADY KINETYCZNE

Układy kinematyczne hydro-mechanicznych mostów napę­dowych są na ogół bardzo proste. Obok układów „przekład­nia hydrokinetyczna i dwustopniowa skrzynka prze­kładniowa” często wykorzystuje się układ dwustrumieniowej przekładni hydrokinetyczno-pląnetarnej, aby podwyższyć sprawność przekazywania napędu w przeciętnych warunkach ruchu pojazdu. Rozmieszczenie elementów hydro-mecha- nicznego mostu napędowego wynika głównie z dążności do zapewnienia jak największej zwartości jego konstrukcji, przy czym z reguły stopniową skrzynkę przekładniową wbudowuje się po jednej stronie, a przekładnię hydrokine- tyczną po drugiej stronie właściwego mostu napędowego.

UKŁADY STEROWANIA

Układy sterowania hydro-mechanicznych mostów napędo­wych są podobne jak w hydro-mechanicznych skrzynkach biegów. Synchronizowaną skrzynkę przekładniową wypo­saża się zwykle w sprzęgło jednokierunkowe, które umożli­wia przełączanie jej przekładni pod obciążeniem (bez przerywania przekazywania napędu) przez układ mecha­niczny. Cierna przekładnia bezstopniową. Jednym z najprostszych sposobów zapewniania bezstopniowej zmiany przełożeń jest zastosowanie przekładni ciernej z napinanym pa­sem przesuwanym wzdłuż walców stożkowych .

MECHANICZNE PRZEKŁADNIE BEZSTOPNIOWE

Zakresy przełożeń takich przekładni są dość duże. Kon­strukcja przekładni nie umożliwia jed­nak zmiany kierun­ku obrotu wału na­pędzającego. Zada­nia pasa pośredni­czącego spełniać może sztywny pier­ścień .Dość rozpowszech­nione . są bezsto- wał pniowe przekładnie napalający cierne o nastaw­nych kołach dwuStożkowych, które napędzani/ zapewniają zmiany : przełożenia wskutek zmieniania czynnych promieni .W tego rodzaju przekładni elementem przeno­szącym napęd może być elastyczny pas (system FLENDER), łańcuch (system PIV-MAURER) lub sztywny mt pierścień (system napędzający HEYNAU).System GRADE. Na wzmiankę zasługuje bezstopniowa tarczowa przekładnia cierna zastosowana w samochodzie po raz pierwszy w roku 1920 przez Grade’a

ZBLIŻENIE MAŁEJ TARCZY

Zbliżanie małej tarczy cier­nej do osi obrotu dużej tarczy zwiększa chwilowe przełożenie.Przesunięcie małej tarczy poza oś obrotu dużej tarczy zapewnia zmianę kierunku obrotu wału na­pędzanego, a więc umożliwia jazdę do tyłu. Napęd wyłącza się przez ustawienie małej tarczy dokładnie w osi obrotu dużej tarczy. System CHRISTIANSEN. Globoidalna przekładnia cierna, wyróżniająca się przekazywaniem napędu za pośrednictwem przekręcanych rolek ciernych (rys. 56-88). Wały, napędza­jący i napędzany, obracają się w przeciwnych kierunkach. Aby zmniejszyć skłonność rolek do poślizgu, początkowo zaopatrywano je w okładziny cierne.

ZWIĘKSZONE NACISKI

Obecnie w tym celu zwiększa się naci­ski wywierane na rolki. Zwiększanie nacisków za pomocą sprężyn powoduje jednak duże straty wskutek tarcia mechanicznego. Podczas pracy przekładni z niewielkim obciążeniem naciski na rolki powinny być jak najmniejsze. Dlatego też dąży się, aby naciski na rolki zmieniały się pro­porcjonalnie do wielkości przenoszonych śił ob­wodowych. Według tej zasady pracują przekład­nie P. K. (PRYM-KOHL) oraz HAYES.System HAYES. Bezstopniowa skrzynka biegów składa się z zespołu ciernych przekładni globoidalnych. Elementami przenoszącymi napęd są nastawne rolki sta­lowe, dzięki którym możliwa jest ciągła zmiana przełożenia w zakresie 0,7…4,0.

ZWIĘKSZENIE NACISKU NA ROLKI CIERNE

Zwiększanie nacisku na rolki cierne, proporcjonalnie do przyspieszania biegu silnika, zapewnia rozpieracz odśrodkowy, którego swobodne kule pod wpły­wem sił odśrodkowych usiłują oddalić się od osi obrotu i zbliżyć do siebie tarcze napędzające. Bieg tylny uzyskuje się dzięki dodatkowej przekładni zębatej. Przełożenie prze­kładni dostosowuje się samoczynnie do obciążenia na .wale wyjściowym. Ustawianie wybranego przełożenia umożliwia ponadto dodatkowy układ sterujący, uruchamiany za po­mocą dźwigni ręcznej.System PERBURY. Bezstopniowa skrzynka biegów w postaci zespołu ciernych przekładni globoidalnych, stanowi w zasadzie udoskonaloną wersję systemu HAYES. Zwiększanie nacisku na rolki proporcjonalnie do wzrostu obciążenia zapewnia rozpieracz hydrauliczny, usiłujący zbliżyć do siebie tarcze napędzające. Zakres przełożeń 0,57…2,7.